• Joel Linnainmaki

Autoista, ratikasta ja kaupunkisuunnittelusta



Liikkuminen poliittisena kysymyksenä herättää aina puolin ja toisin kiihkeitä tunteita, oli sitten kyse pyöräilystä, autoilusta tai joukkoliikenteestä. Tuntuu, että asiasta on melkein mahdotonta keskustella kiihkottomasti. Yritetään silti, koska aihe on liian tärkeä, jotta sitä voisi vaieta.

Moni on näissäkin vaaleissa tullut kadulla tai verkossa kysymään miksi Vihreät haluaa kieltää autoilun tai vaikeuttaa autoilijan elämää? Olen vastannut kaikille kysyjille samoin. Meillä on tärkeä ilmastotavoite olla hiilineutraali maa vuonna 2035 ja tämä edellyttää päästövähennyksiä myös liikennesektorilla. Liikenteen jättäminen ilmastotavoitteiden ulkopuolelle tarkoittaisi, että vastaavat päästövähennykset olisi etsittävä muilta sektoreilta. Sekään tuskin on toivottava vaihtoehto. Vihreät eivät kuitenkaan halua kieltää autoilua, eikä esimerkiksi dieselin hinnannousu ole riippuvaista pelkästään politiikasta. Ylipäätään ajattelen, että päästövähennysten osalta autoteollisuuden isot firmat etenevät nopeampaa kuin poliittinen sääntely pysyy perässä. Yritykset ovat havainneet markkinaraon ja poliittisen riskin ja mukauttavat toimintaansa sen mukaisesti.

Miksi sitten kaupungeissa jatkuvasti riidellään autoilusta, parkkipaikoista ja ruuhkamaksuista? Itse ajattelen sen johtuvan kaupunkisuunnittelusta ja historiasta. Kaupunkeja on vuosikymmeniä kehitetty lähinnä autoilun ehdoilla ja autoliikenteen varaan. Pikkuhiljaa 2000-luvulla myös muut liikkumisen vaihtoehdot ovat saaneet uutta nostetta ja kaupunkisuunnitteluun on tullut uusia vaihtoehtoja liikenteen järjestämiseksi. Tämä on väistämättä aiheuttanut ristiriitoja, kun autokaistojen rinnalle on tullut pyöräväyliä ja autopaikkojen määrää on suunnittelussa vähennetty tai raivattu autoja jalankulkijoiden tieltä. Tässä muutoksessa ei kuitenkaan ole kyse vain tai edes ensisijaisesti ilmastopolitiikasta, vaan ihmisten erilaisista mieltymyksistä liikkumisen suhteen.

Nuorehkona kaupunkilaisena en itse koe tarvitsevani autoa, mutta ymmärrän hyvin, ettei kaupunkeja voida rakentaa kokonaan autottomiksi. Moni ikäihminen, pitkäaikaissairas tai esimerkiksi vammainen henkilö voi tarvita liikkumisensa tueksi joko omaa autoa tai vaikkapa taksikyytiä. Pidemmälle työmatkalle auto voi olla välttämättömyys. Kaupungeissa pitää olla tilaa kaikenlaisten ihmisten liikkumiselle. Tämä näkökulma ei mielestäni ole ristiriidassa päästövähennysten toteuttamisen kanssa. Tarvitsemme jatkossakin autoilua, mutta myös paljon enemmän tilaa ja mahdollisuuksia pyöräilylle, kävelylle ja joukkoliikenteelle.

Mistä päästäänkin Vantaalle suunniteltuun pikaratikkaan ja sen ympärillä pyörivään keskusteluun. Todettakoon heti alkuun, että kannatan pikaratikan rakentamista.

Pikaratikka kulkisi Helsingin Mellunmäestä Hakunilan, Tikkurilan ja Jumbon kautta lentoasemalle. Vantaalla perinteisesti poikittaisliikenne on aina ollut ongelma. Vantaalta pääsee nopeasti Helsinkiin, mutta hitaasti lännestä itään. Myyrmäen ja muun Itä-Vantaan osalta tilanne parantui kehäradan rakentamisen myötä. Hakunila on kuitenkin jäänyt paitsioon. Alueen väkiluku on kasvanut, mutta joukkoliikenne ja palvelut eivät ole parantunet. Pikaratikka vastaisi näihin tarpeisiin yhdistämällä Hakunilan tiiviimmin Tikkurilaan ja muuhun kaupunkiin.

Samalla pikaratikka olisi myös hyvää ilmastopolitiikkaa ja kaupunkisuunnittelun työkalu. Vantaan väkiluku on kasvanut jo pitkään hurjaa 4000 ihmisen vuosivauhtia. Uudessa yleiskaavassa kaupungin kasvu päätettiin ohjata nykyisiin kaupunkikeskuksiin. Tässä ratikan rooli on oleellinen, koska ratikan rakentaminen mahdollistaisi kaupunkirakenteen tiivistämisen itä-Vantaalla. Tutkimusten mukaan raitiotiet nostavat maan ja asuntojen arvoa reitin varrella, koska alueen kysyntä kasvaa. Ratikan rakentamiskustannuksiksi on arvioitu 393 miljoonaa euroa. Se on suuri summa, mutta tästä 30 % kattaisi valtio. Vantaalle maksettavaa jäisi 267 miljoonaa euroa.


Ratikka ei kuitenkaan ole vain menoerä, vaan se myös toisi rahaa kaupungin kassaan. Kaupungin kaavatalouslaskelman mukaan Vantaa voisi 40 vuoden aikana kerätä maanmyynti- ja maankäyttösopimuksilla yhteensä 270 miljoonaa euroa tuloja. Uusista rakennuksista arvioidaan tulevan kiinteistöverotuottoja noin 120 miljoonaa euroa ja rakentamisesta tulevia verotuottoja noin 35 miljoonaa euroa.

Ratikan tulokertymä voisi siis 40 vuodessa olla Vantaalle 425 miljoonaa euroa. Toisin sanoen ratikka maksaa itsensä takaisin. Laajemmassa kuvassa ajattelen, että pikaratikka olisi Vantaan historian suurin panostus idän lähiöihin sitten niiden rakentamisen. Myös idässä asuvat vantaalaiset ansaitsevat paremmat ja nopeammat joukkoliikenneyhteydet. Vähintään sen olemme heille velkaa.